Non à la libéralisation du rail !
Depuis 2005, le groupe SNCB a une structure triple : la société de transport SNCB, Infrabel (gestionnaire de l’infrastructure) et le Holding global. La résistance du personnel est jusqu’ici parvenue à éviter la scission complète. Le gouvernement fait aujourd’hui une nouvelle tentative. Objectif : la privatisation complète des chemins de fer.
Vers la libéralisation du trafic intérieur de voyageurs ?
Le Holding, qui reprend l’ensemble du personnel, est en train d’être éliminé. Infrabel et la SNCB deviendraient deux entreprises étatiques indépendantes avec chacune leur propre conseil d’administration et leur propre gestion du personnel. Elles pourraient elles-mêmes embaucher, former et promouvoir leurs employés. On verrait aussi l’apparition d’une sorte de secrétariat social, le “Rail Shared Services” (RSS). Le RSS aurait lui aussi son propre conseil d’administration, calculerait les salaires et les pensions et paierait les salaires. Le Comité paritaire national (CPN) resterait compétent pour le personnel statutaire des deux entreprises et pour la conclusion des conventions collectives de travail. Des dix représentants de l’employeur, cinq seraient désignés par Infrabel et cinq par la SNCB. Le statut unique et les acquis sociaux seraient conservés jusqu’à la libéralisation. Une certaine mobilité resterait possible pour le personnel.
Pour cette restructuration, le gouvernement se cache derrière la Commission européenne. Mais affirmer que c’est l’Union européenne qui exige ce plan est particulièrement malhonnête. Ses exigences sont au nombre de trois : le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur doivent tenir une comptabilité distincte, les “tâches essentielles” doivent être découplées (c.-à-d. l’attribution des itinéraires et des licences) et les différentes formes de financement doivent être séparées. Ces conditions sont aujourd’hui remplies depuis bien longtemps.
La séparation du gestionnaire de l’infrastructure et de la société de transport s’effectue en vue de la libéralisation prochaine du trafic intérieur de voyageurs. La SNCB ne serait plus qu’un opérateur parmi d’autres. Le flou règne quant à la manière dont le service public serait défini et dont le mandat public serait ensuite attribué. Diverses compétences de la SNCB et du Holding devraient être transférées à Infrabel. C’est le cas de l’exploitation des gares mais, avec les nombreuses concessions faites aux commerçants et aux grands projets immobiliers, cette compétence ne rapporterait pas beaucoup. Les opérations effectuées sur les quais (les sous-chefs de gare) ainsi que les activités de manœuvres (Freight Services) passeraient elles aussi totalement à Infrabel. La SNCB maintiendrait les activités de vente. Logistics (la filiale de droit privé en forte perte) et l’entretien du matériel roulant resteraient à la SNCB, où seraient également transférées les activités lourdes. Voudrait-on par hasard provoquer une faillite, comme avec la Sabena en son temps ? Pour le personnel du gestionnaire d’infrastructure, les choses n’ont pas l’air plus radieuses. Le plan de centralisation des cabines signifie le licenciement d’environ 2000 postes statutaires et de nombreuses commandes ne sont déjà plus pas effectuées par le personnel de la compagnie mais externalisées à des opérateurs privés.
La montagne de dette est un choix politique
La répartition des dettes du groupe (environ 3 milliards d’euros) constitue un point épineux. Selon la Commission européenne, le gestionnaire de l’infrastructure ne peut reprendre sur lui aucune dette issue des activités de l’opérateur et vice-versa. Rien n’est encore certain, mais il semble bien que c’est la SNCB qui va tirer la courte paille.
Le gouvernement affirme que cette restructuration stabiliserait la dette qui, selon le Holding, risque d’atteindre les 4 milliards d’euros d’ici la fin de l’année. A qui la faute ? Au cours des sept dernières années, on a payé 837,3 millions d’euros (!) en frais de consultation externe. D’autre part, si le secteur des marchandises est la principale source de pertes, cela provient surtout du fait que l’activité n’est plus considérée comme un service public et ne reçoit par conséquent plus de subsides. Alors que le transport routier bénéficie de l’infrastructure payée par nos contributions, les chemins de fer doivent payer l’utilisation des voies ! Le transport ferroviaire de passagers perçoit encore une certaine dotation publique, mais celle-ci n’augmente plus en fonction du nombre de passagers, la dotation par kilomètre-passager diminue donc.
Le personnel et les voyageurs vont droit dans le mur
Le gouvernement garantit le statut unique et les acquis sociaux du personnel jusqu’à la scission. Et ensuite ? Mystère. Tout semble toutefois indiquer que les emplois contractuels et non plus statutaires seront la norme. Infrabel et la SNCB auront chacune leur propre politique vis-à-vis du personnel, les conditions de travail du personnel contractuel évolueront donc différemment.
Le gouvernement déclare vouloir améliorer la ponctualité du service. C’est vrai, la complexité actuelle de la structure explique de nombreux retards. Mais la scission ne fera qu’aggraver le problème. Seul le retour à une structure intégrée, à un chemin de fer unifié, peut livrer un début de réponse en mettant fin au chevauchement des compétences tout en améliorant la communication. Aujourd’hui, un accompagnateur de train ne peut pas appeler directement une cabine, parce que l’un travaille pour la SNCB, et l’autre pour Infrabel !
Les exemples du Royaume-Uni ou des Pays-Bas illustrent que la séparation est un échec. Dans ces deux pays, on paie maintenant plus cher pour un service de qualité moindre. Le Daily Mirror déclarait encore en ‘‘une’’ le 12 août dernier que la privatisation des chemins de fer est une honte nationale et que les passagers paient jusqu’à dix fois plus cher pour un ticket en comparaison d’autres pays européens.
La CGSP-Cheminots est en faveur d’un modèle intégré où seules les fonctions essentielles seraient regroupées séparément. C’est en effet cela qu’exige la Commission européenne. Pour Libre Parcours (journal d’action par et pour les militants combatifs du transport public) est d’avis que l’ensemble du secteur doit être aux mains du public : le transport des marchandises et celui des passagers. La séparation des fonctions essentielles n’est nécessaire que dans une logique de concurrence néolibérale.