La SNCB déraille. La direction s’attaque au personnel et aux services

Les semaines à venir, de nouvelles actions vont toucher les chemins de fer. Si le mécontentement est profond parmi les travailleurs, les usagers aussi ont de quoi se plaindre, la ponctualité n’étant pas connue comme le point fort de la SNCB. Ce n’est pas à cause du personnel, mais en raison de l’augmentation systématique de la charge de travail et du manque de matériel, tandis que plusieurs lignes sont saturées. L’entretien des machines ne dispose pas de stock, les pièces doivent être commandées. La direction veut aller franchir maintenant une nouvelle étape avec la privatisation du transport de marchandises et avec la libéralisation du transport intérieur de voyageurs. Il y a suffisamment de raisons pour passer à l’action.

Non à la privatisation et à la libéralisation!
L’occasion concrète pour ces actions est la discussion concernant B-Logistics (anciennement B-Cargo), le transport de marchandises. Les négociations durent déjà depuis un an, mais la direction reste inébranlablement sur ses positions.

Selon sa volonté, le transport de marchandises serait regroupé dans une succursale de droit privé. Logistics S.A. est actuellement encore un projet creux, le personnel, les locomotives et la prestation de services font encore pour le moment partie de la SNCB. Il y a beaucoup de confusion. Dans une période de transition, il y aurait ainsi trois types différents de machinistes par exemple, la direction voulant essentiellement des contractuels. Mais ces nouveaux venus doivent être formés. La direction espère que des travailleurs seront prêts à laisser tomber leur statut pour devenir contractuels. On peut déjà être certains que cela signifiera une diminution du traitement. Un deuxième groupe serait constitué de ceux qui refuseraient d’abandonner leur statut mais qui pourraient travailler à de nouvelles conditions, plus mauvaises, dans la nouvelle structure privée. Enfin, un dernier groupe, probablement le plus grand, serait constitué de travailleurs statutaires pour la S.A., mais aux conditions de travail de la SNCB. Cela mettra à mal l’unité du personnel. Les contractuels tomberont sous des Comités Paritaires différents, 226 et 140. Leur concertation sociale se déroulerait donc séparément de celle des statutaires. En outre, ils seront organisés dans d’autres centrales syndicales.

Une fois opérative, la S.A. pourra être privatisée en un tour de main. Mais la commercialisation et la disparaître de l’aide publique (conséquence de la libéralisation) ne vont pas rendre cela très lucratif. Le trafic diffus et pour les clients les plus petits est carrément en pertes (le trafic diffus consiste à rassembler en un convoi des wagons de différentes entreprises raccordées au réseau ferré.) Résultat : plus de transport de marchandises par route. C’est en totale contradiction avec la situation actuelle d’embouteillages chroniques et avec les nécessités environnementales.

La confusion règne aussi concernant les Rail Cargo Centers (RCC, gares de triage). Il n’est en effet pas certain que ces RCC puissent rester au sein de la SNCB. Les RCC devraient offrir leurs services aux mêmes conditions aux différents acteurs à venir sur le rail belge. Mais la direction n’a pas précisé combien de statutaires resteraient et quelles seraient leurs tâches et elle ne veut pas donner de garantie quant à leur avenir au sein du groupe SNCB. Une filialisation pour être revendue au privé n’est donc pas à exclure.

Après que le marché du transport de marchandises ait été forcé, au début de cette année, le trafic international de voyageurs a aussi été libéralisé. Début septembre, les conséquences concrètes ont été clarifiées pour les voyageurs. B-Europe, tout comme B-Logistics, est désormais une activité purement commerciale de la société de transport SNCB. Le gouvernement n’intervient plus. Pour la prestation de services aux guichets, la direction a voulu imposer un “supplément pour assistance personnelle” de sept euros pour les trajets internationaux (que l’on ne paie pas en réservant par internet). Après quelques interruptions de travail aux guichets internationaux, cela a été réduit à 3,50 euros pour un trajet international classique, avec une dispense jusqu’à la première gare après la frontière. Les guichets internationaux de Bruxelles-Nord ont toutefois été fermés. La direction espère ainsi un rendement de 3 millions d’euros.

La motivation principale d’une telle mesure, c’est la suppression d’emplois aux guichets. Les voyageurs doivent utiliser les distributeurs automatiques ou internet. Mais une réservation online par VISA n’est d’ailleurs, elle non plus, pas gratuite… La SNCB a aussi prévu le renouvellement et l’élargissement des guichets automatiques pour encourager à ne pas passer par les guichets normaux, et ainsi se débarrasser du personnel. Pour les guichets intérieurs aussi, des plans similaires d’instauration de ‘frais de dossier’ sont prévus. En tout, 200 emplois sont menacés, tout comme les guichets de pas moins de 45 gares, en plus des guichets qui, depuis peu de temps, ne sont plus ouverts l’après-midi. C’est dans ce cadre qu’il faut voir la rumeur concernant la suppression de la vente de billet dans les trains, avec des gares sans guichet et des amendes en cas de voyage sans billet. Pour les accompagnateurs de train, cela aura aussi directement un impact sur le salaire comme une prime est accordée en fonction de la vente de billets dans le train, pour un montant variable qui peut rapidement atteindre les 100 euros nets.

En résumé, la libéralisation du rail signifie donc moins de prestation de services (avec la fermeture de guichets et moins de personnel), avec des prix plus élevés.

Un autre élément alarmant, en plus de l’intention de fermer des guichets en 2011, c’est la volonté de soustraire les chefs de gare à la SNCB. Dans le cadre de la libéralisation, il faut offrir les services de manière ‘non-discriminatoire’ aux différents opérateurs du marché. Les chefs de gare ne feraient ainsi plus partie de la SNCB, qui ne seraient qu’un de ces opérateurs.

Ce qui joue aussi, c’est que tous les éléments du dernier accord social n’ont pas encore été appliqués. Le personnel roulant attend tellement déjà depuis 2008 le remboursement d’un certain nombre de primes. En théorie, un nouvel accord social doit arriver le 1er janvier 2011, mais les négociations n’ont toujours pas commencé.

La libéralisation et la privatisation sont néfastes pour le service aux usagers et pour le personnel!

Il est clair que nous avons besoin d’un plan d’action discuté et élaboré à la base. Le mécontentement est grand parmi le personnel, il est grand temps de l’organiser vigoureusement tout en essayant aussi d’impliquer le plus activement possible les voyageurs dans la protestation. Les prix des trajets, la fermeture de guichets, le manque de ponctualité et le manque de sécurité sont autant d’exemples qui illustrent à quel point le personnel et les voyageurs ont des intérêts identiques et doivent par conséquent protester ensemble.