La catastrophe ferroviaire de Buizingen entraîne une discussion sociale plus profonde au sujet de la sécurité du rail belge ainsi que de ce qu’y doit être la prestation de services. Le constat est que, ces dernières années, l’administration de la SNCB a été fractionnée et ce sont surtout les projets de prestige qui ont bénéficié d’investissements. D’autre part, la politique de libéralisation se poursuit avec le projet de filialisation du transport de marchandises.
Une catastrophe dramatique
Ce lundi 15 février au matin, deux trains de voyageurs sont entrés en collision. Le bilan est lourd, 18 morts et 171 blessés, dont au moins 11 grave. Suite à ce drame, beaucoup d’hommages et de sympathie ont été démontrés pour la famille et les amis des victimes (tant parmi les voyageurs que parmi le personnel), pour les blessés ainsi que pour les collègues des lieux de travail touchés (Louvain, Braine-le-Comte, Liège et Bruxelles-Midi).
L’enquête doit encore déterminer quelle est la cause exacte de l’accident, mais les spéculations à ce sujet n’en finissent pas. Certains parlent d’une erreur humaine; un des conducteurs «n’aurait pas respecté» un feu rouge. Le recours à ce terme dans la presse est tout simplement dégoutant, car il induit un comportement volontaire. Il est certain que l’augmentation de la charge de travail sur le personnel ferroviaire et les épargnes réalisées dans l’entretien du matériel et des installations de sécurité n’ont pas joué un rôle positif.
Très vite, les premiers conducteurs ont stoppé le travail et dans l’après-midi du drame, la plupart des dépôts de Wallonie et de Bruxelles étaient en grève, tout comme à Louvain, d’où provenait l’un des conducteurs, décédé dans l’accident. La grève spontanée s’est ensuite encore étendue.
Charge de travail
La direction augmente la charge de travail année après année. Tout changement de la grille horaire est prétexte à l’allongement des prestations et à l’augmentation de la charge de travail. Les conducteurs doivent être détendus pour faire leur travail, cela semble logique. Mais ils roulent presque sans arrêt, avec une pause entre deux trajets limitée au strict minimum. La flexibilité exigée et des journées commençant à des heures incongrues (comme 2h40 du matin) sont également très néfastes pour la concentration, et donc pour la sécurité.
Cependant, dans une interview accordée à Radio 1, Marc Descheemaecker, le directeur de la SNCB, a tout simplement nié l’augmentation de la charge de travail. Selon lui, le personnel doit « travailler de façon plus intelligente et plus flexible ». Un jour seulement après la catastrophe, il avait encore le culot d’exiger plus de flexibilité!
De l’argent pour les projets de prestige, à peine pour la sécurité
Avec l’augmentation du trafic et de la pression sur les travailleurs, un meilleur système de sécurité est plus que nécessaire. Sous la pression de la libéralisation des chemins de fer, les directions demandent toujours plus de flexibilité de la part du personnel de transport de marchandise, mais de plus en plus aussi de la part du personnel des trains de voyageurs. Les différentes directions veulent plus de trajets avec moins de personnel, dans une logique de profits mise en évidence par la fierté avec laquelle le site de la SNCB a annoncé qu’en 2007 (dernières données disponibles), le groupe avait réalisé un profit net de 12,9 millions d’euros.
Pourtant, des investissements, il y en a eu ces dernières années. Mais ce sont surtout les projets de prestige qui ont reçu du financement: la ligne TGV ou encore les projets mégalomanes comme la nouvelle gare de Liège Guillemins (qui a coûté un demi-milliard d’euros et dont le spectacle d’ouverture est revenu à lui seul à 650.000 euros). Donc, de l’argent, il y en a pour un projet massif à l’avantage surtout des entreprises de construction, mais il en reste trop peu pour assurer la sécurité du personnel et des voyageurs. Voilà qui illustre bien la politique de libéralisation dans laquelle les voyageurs aisés, les hommes d’affaires et le prestige des chemins de fer bénéficient de toute l’attention. A côté de cela, le matériel et le personnel attendent les investissements capables d’éviter de nombreux problèmes et de nombreux retards.
Qui est responsable?
La direction nie toute responsabilité et prétend investir dans la sécurité. La direction affirme: « Dès le moment où nous sommes arrivés à la tête des chemins de fer, nous avons de suite commencé à élaborer notre propre système de sécurité. » Par ailleurs, leur prédécesseur Karel Vinck est depuis 2005 le coordinateur européen pour la construction d’un système de sécurité.
Jusqu’à présent, la réponse de la direction face à une catastrophe a toujours été limitée à quelques belles paroles. Depuis l’accident de mai 2009, rien n’a été fait pour sécuriser le système de départ, malgré toutes les belles promesses. Les seuls à avoir systématiquement abordé le problème de la sécurité sont les syndicats. Ils pourraient maintenant de bon droit revendiquer la démission de la direction, et pourquoi pas des responsables politiques également, s’ils continuent à vouloir poursuivre leur logique de libéralisation.
Pour un transport public de bonne qualité
Les actions spontanées qui ont suivi la catastrophe vont mettre pression sur les directions syndicales. Il faut poursuivre la lutte pour stopper le projet de démantèlement du transport de marchandise (avec la filialisation de B-Cargo) ainsi que pour défendre le service et les conditions de travail. Tant le personnel que les voyageurs se sentent abattus et sous le choc après cette catastrophe. Mais cette peine commune doit servir de base pour une résistance unie entre usagers et cheminots contre le démantèlement du service public et la diminution de la sécurité.
Nous avons besoin le plus vite possible d’un transport public de bonne qualité avec assez de personnel et suffisamment de matériel de qualité, ce qui est également un impératif environnemental. De la part des directions actuelles et du gouvernement, nous ne pouvons rien attendre de tel. D’autre part, le contrôle d’un service public essentiel comme celui des transports doit revenir aux mains de ceux qui ont la meilleure vue sur ce travail: le personnel et les voyageurs. C’est la meilleure manière de s’assurer que le service à la population soit central dans la mission des chemins de fer, ce qui signifie de rompre avec la logique de ce système dans lequel comptent seulement les profits.
Trois accidents en neuf mois
23 mai 2009: un accompagnateur de train perd ses deux jambes en passant sous un train qui démarrait. Le personnel revendique depuis déjà plus de 15 ans une procédure de départ plus sûre.
19 novembre 2009: un train de voyageurs déraille en entrant en gare de Mons. Une accompagnatrice de train perd la vie. Heureusement, il s’agissait du dernier train de la journée, avec peu de voyageurs, et non d’un train d’heure de pointe.
15 février 2010: la catastrophe de Buizingen (Hal) coûte la vie à une vingtaine de personnes.
La sécurité du personnel et des voyageurs menacée
Après la catastrophe de Pécrot en mars 2001, il a été promis d’installer un système de sécurité rendant impossible de dépasser un feu rouge: le système européen existant depuis 1999 ETCS. Seules les lignes TGV en ont été équipées tandis qu’à peu près un quart des lignes ont reçu le TVL1+, une phase intermédiaire vers l’ETCS.
Il s’agissait d’une amélioration, mais pas d’aussi bonne qualité que l’ETCS. Avec le TBL1+, le frein d’urgence ne s’actionne qu’après qu’un feu rouge ait été dépassé et pas juste avant. De plus, dans les trains plus anciens, 1% seulement est adapté au TBL1+. Sur les nouveaux trains, il est standard. Les Pays-Bas et la France ont leur propre système de sécurité depuis respectivement 1962 et 1991, après de grandes catastrophes.
La scission de la SNCB: plus de managers, moins de personnel
Ces dernières années, la SNCB a été scindée en trois entreprises: l’entreprise de transport SNCB, le gérant de l’infrastructure Infrabel et un holding avec des compétences opérationnelles comme la gestion du personnel, les affaires juridiques, les finances et la coordination, également propriétaire des gares et des parkings.
Des top managers ont été appelés pour gérer les trois parties: Jannie Haek (ancien chef de cabinet de Vande Lanotte, SP.a), Luc Lallemand (ancien collaborateur de cabinet de Daerden, PS) et Descheemaeker, ancien top manager chez ISS.
Mais le personnel, lui, a baissé de 42.000 travailleurs en 2004 vers à peu près 38.000 aujourd’hui, et ce malgré une augmentation du trafic.
Les autoroutes elles aussi insuffisamment entretenues
La fermeture temporaire de la ligne de chemin de fer Bruxelles-Mons a forcé beaucoup de voyageurs à prendre leur voiture. L’autoroute entre Bruxelles et Mons est généralement connue comme étant spécialement dangereuse à cause du manque d’entretien. Cette situation cause toute une série d’accidents. Sur le plan du maintien des routes également, la sécurité n’est pas une priorité pour les partis traditionnels.